對商用車行業(yè)而言，2020年是非同尋常的一年。突發(fā)的新冠肺炎疫情將商用車市場在第一季度打到歷史最低位，但是作為國計民生重要組成部分的商用車企業(yè)并未因此暫停，不僅在抗疫的戰(zhàn)場上屢建功勛，而且通過線上營銷、智慧服務等一系列應急方案迅速突圍，商用車市場尤其是卡車市場還不斷刷新歷史記錄，上演了一部絕地反擊的歷史大片。

　　在這特殊的一年即將收官的時刻，11月21日上午，第二屆“中國商用車新生態(tài)高峰論壇”在廣州市星河灣酒店隆重舉辦。本屆論壇以“融通新境界 智取新高度”為主題，由中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會指導，汽車觀察傳媒、廣州國際商用車展組委會主辦，商用汽車觀察承辦，歐航歐馬可、陜汽重卡、搜狐汽車戰(zhàn)略合作。來自行業(yè)協(xié)會、研究院、車企、科技公司、物流運輸及車聯(lián)網(wǎng)平臺的精英代表匯聚一堂，共話新生態(tài)下的商用車發(fā)展之道。

　　在致辭與演講環(huán)節(jié)，中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長王俠指出，2020年，新冠肺炎疫情給汽車市場帶來觸底打擊，中國商用車尤其是卡車市場卻連創(chuàng)歷史新高，體現(xiàn)出車企在轉型升級方面的突出效果。尤其是卡車市場，銷量同比增長24%、7次刷新月銷歷史記錄，其中重卡同比增幅更是高達39%、成為市場增長的主力軍。

　　但王俠同時表示，中國商用車的轉型升級和殘酷的競爭遠沒有結束，以下四點將成為商用車競爭的焦點問題。首先，不斷加嚴的環(huán)保門檻和安全門檻繼續(xù)推動產(chǎn)品技術和品質升級；其次，智能化、網(wǎng)聯(lián)化將成為中國商用車企業(yè)趕超世界先進水平的新通道；第三，運力平臺的崛起將促進商用車新生態(tài)的優(yōu)化和重構；第四，把握新老基建給商用車帶來的新需求，挖掘雙循環(huán)的新機遇。

　　中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任戴定一介紹了疫情后物流市場的基本情況。他指出，中國物流總規(guī)模一季度下降7.3%，到6月末為下降0.5%，到9月末轉降為升2.0%。這一態(tài)勢具有代表性，概括了物流各領域穩(wěn)步回升的積極態(tài)勢。值得肯定的是，物流支撐了疫情期間的社會經(jīng)濟，同時，疫情促使物流發(fā)展非接觸、少接觸的作業(yè)流程，提高了物流的地位和價值，物流行業(yè)因此迎來發(fā)展新階段。

　　福田汽車集團副總裁、歐航歐馬可事業(yè)部總裁顧德華分享了城市物流的現(xiàn)狀及科技創(chuàng)新對城市物流領域的影響。顧德華指出，在城市物流的各個配送級別中，輕卡物流量占到了70%左右，占據(jù)絕對主導地位。隨著法規(guī)迭代、消費升級以及新技術變革，輕卡客戶對安全、增效、降本、舒適駕駛的要求不斷增強，目前的輕卡并不能完全滿足用戶需求。未來輕卡將在輕量化、智能網(wǎng)聯(lián)、節(jié)能環(huán)保等方面大幅提升，推動產(chǎn)品向高端發(fā)展。

　　中國投資協(xié)會咨詢委產(chǎn)融平臺綠創(chuàng)中心副主任、標準排名研究院院長郭海飛以“綠色債券助力汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展”為主題進行演講。郭海飛稱，目前大氣中38 .5%的一氧化碳、21.7%的碳氫化合物、87.6%的氮氧化物、32%的微粒物來自汽車廢氣排放，汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展刻不容緩。綠色債券作為綠色金融體系的一部分，正助力汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)綠色發(fā)展，目前已有北汽、比亞迪等車企發(fā)行了綠色債券，并取得了不錯成效。

　　上下游企業(yè)如何聯(lián)合創(chuàng)新？

　　面對產(chǎn)品迭代越來越快、環(huán)保標準日益嚴苛、產(chǎn)業(yè)集中度越來越高的市場環(huán)境，商用車上下游企業(yè)該如何聯(lián)合創(chuàng)新、協(xié)調發(fā)展？

　　在汽車觀察傳媒總編輯劉小勇的主持下，陜西重型汽車有限公司副總經(jīng)理周銀朝、上汽集團商用車事業(yè)部副總經(jīng)理楊漢琳、吉林大學青島汽車研究院院長王玉海、安徽江淮汽車輕型商用車營銷公司總經(jīng)理助理萬鋒、廣州瑞立科密汽車電子股份有限公司總經(jīng)理黃萬義、南京依維柯汽車有限公司新能源項目負責人宋偉展開了熱烈探討。

　　周銀朝坦言，環(huán)保法規(guī)的升級和用戶群體的年輕化對商用車產(chǎn)品提出了更高要求。從法規(guī)角度來看，明年國六正式實施之后，對車輛動力系統(tǒng)、企業(yè)售后服務能力的要求大幅提高；從用戶角度來看，80后、90后對車輛智能化、舒適性、個性化的需求越來越多，車企需要在車輛設計上多下功夫。此外，重卡市場邁向高端也成為未來趨勢，以陜汽前不久發(fā)布的高端重卡車型X6000為例，陜汽將借此車型高舉高打、突圍長途物流市場。

　　楊漢琳認為，四方面因素驅動商用車行業(yè)發(fā)展。其一，國家政策明確提到2035年碳排放要達到峰值，從頂層設計為行業(yè)定調；其二，物流行業(yè)使用場景逐漸細化，對車輛定制化需求越來越多；其三，消費升級背景下，消費者對車輛品質提出了更高要求；最后，多種技術的融合對行業(yè)重塑影響增大。

　　“在商用車行業(yè)，技術迭代往往更多依靠法規(guī)升級，越來越嚴格的法規(guī)要求促使企業(yè)不斷追求技術創(chuàng)新�！蓖跤窈ＵJ為，環(huán)保技術在商用車型上的應用對于整個行業(yè)來說意義重大，“按照交通部和環(huán)保部的數(shù)據(jù)，我國卡車市場保有量不到11%，但顆粒物和氮氧化物排放量達到55%以上。從這10%的車輛去做節(jié)能減排，效果會非常明顯�！�

　　在萬鋒看來，風云詭譎的市場環(huán)境下，挑戰(zhàn)也是機遇。對于商用車企業(yè)而言，主要存在三方面的挑戰(zhàn)。首先，面對客戶快速升級的需求，企業(yè)如何應變、持續(xù)創(chuàng)造價值；其次，5G、大數(shù)據(jù)等新技術背景下，從客戶價值識別到客戶價值交付，企業(yè)內部的服務流程如何重塑；第三，如何高效從單一制造型企業(yè)向制造服務型企業(yè)轉變。

　　宋偉表示，在向新能源轉型過程中，車企必然面臨許多挑戰(zhàn)，包括整車控制系統(tǒng)和零部件驗證體系的重建、功能的開發(fā)和定義、客戶痛點的研究等。他介紹，在技術研發(fā)層面，南京依維柯采取了偏激進的策略，但在商品化的過程中卻比較保守。具體表現(xiàn)在，南京依維柯從2008年便開啟了新能源征程，屬于行業(yè)中較早進行轉型升級的車企，但從產(chǎn)品開發(fā)完成到投入市場，南京依維柯產(chǎn)品必須經(jīng)過股東雙方詳細審核并進行嚴格的技術驗證，直到2011年才推出了第一代產(chǎn)品。

　　作為零部件企業(yè)的代表，黃萬義認為，技術變革所帶來的的機遇大于壓力：“以ADAS為例，在技術層面是一種挑戰(zhàn)，但反過來講又增加了一種產(chǎn)品品類和市場機會。在新技術應用過程中，零部件企業(yè)做的都是前期工作。所以我們有一句話，汽車零部件企業(yè)強，整車廠才能強，整車廠強，中國汽車工業(yè)才能強�！�

　　貨運新生態(tài)如何融合共生？

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，中國商用車企業(yè)早已脫離粗放式賣車階段，實現(xiàn)從產(chǎn)品供應商向物流解決方案提供商角色的轉變。新技術、新思維、新模式加持下，物流產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個參與者將如何融合共贏？

　　在搜狐汽車事業(yè)部總編輯張麗玥的主持下，大灣區(qū)科技服務中心合伙人/大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)加速中心CEO胡湛湛、中鐵物流集團有限公司副總裁高維志、G7智能裝備產(chǎn)品中心總經(jīng)理盧建康、廣東省城際運輸服務協(xié)會理事馬昶東、北京云車世紀網(wǎng)絡科技有限公司市場副總裁國翠、貨拉拉運力總監(jiān)谷小猛進行了一場思想的交鋒。

　　胡湛湛指出，物流作為基礎設施，能很好地支撐起整個國民經(jīng)濟里很重要的價值環(huán)節(jié)。對企業(yè)來說，智能化的應用在這個環(huán)節(jié)里可以實現(xiàn)人、物、車的互聯(lián)，這三者如何更好的互聯(lián)是目前行業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)。從整個社會資源的規(guī)劃層面上看，數(shù)字化智能技術可以將產(chǎn)業(yè)鏈上所有企業(yè)的需求更好匹配，至于如何調度社會范圍內的運力、如何從市場需求倒逼生產(chǎn)環(huán)節(jié)、設計環(huán)節(jié)、工藝環(huán)節(jié)，以此提升服務質量，這就需要從技術創(chuàng)新層面尋求解決方案。

　　高維志表示，當前，整個物流貨運行業(yè)發(fā)展太快，當客戶發(fā)完貨以后，拿部手機就能知道貨在哪兒。在這種形勢下，要求企業(yè)在智能化等方面進行學習和改進。在這個過程中，人才發(fā)揮著重要作用。

　　盧建康說，在過去很長的時間里，大家談運力都是在談車，但隨著信息技術的發(fā)展，運力已經(jīng)被打散成很多要素。比如，作為貨主，只要告訴你這個東西從A點運到B點，采取什么樣的資源和路徑匹配，這是物流公司要做的事情。在數(shù)字化變革方向下，盧建康認為，物流行業(yè)最大的困難是標準化。但隨著法規(guī)不斷完善，標準化問題將逐步解決。另外，隨著網(wǎng)聯(lián)科技的發(fā)展，車貨匹配實際上是運力跟貨的匹配�，F(xiàn)在社會上產(chǎn)生了很多的以控運力為方向的平臺，G7也是其中之一。

　　馬昶東指出，物流企業(yè)集中度極低、分散，而且小微企業(yè)眾多。但這幾年，隨著互聯(lián)網(wǎng)的進入，整個行業(yè)發(fā)生了飛速的發(fā)展，對城配企業(yè)來說，在及時性和時效性上取得了很大的進步。但，值得注意的是，2019年整個廣州的城配企業(yè)虧損率達到67%。很多小微企業(yè)沒有能力建設統(tǒng)一的運營管理平臺，而這是當下實現(xiàn)物流網(wǎng)聯(lián)化必須具備的東西。通過互聯(lián)網(wǎng)技術平臺的應用，可提高城配企業(yè)的效率，同時降低運營成本。

　　在國翠看來，貨運新生態(tài)在未來一定是技術和數(shù)據(jù)驅動其發(fā)展，在發(fā)展中需要市場化、規(guī)范化和透明化。當前，雖說公路運輸有著萬億的市場，但目前還處于一個市場高度分散、息極度不對稱的境地。這種現(xiàn)狀也會導致運力利用效率低下的問題。對此，企業(yè)需要將司機端、貨主端以及承運端（后臺調度系統(tǒng)）打通，并在干線運輸?shù)幕�礎上融合互聯(lián)網(wǎng)，如此才能順暢切入各個后續(xù)的增值服務市場，最終形成理想化的物流生態(tài)。

　　谷小猛以貨拉拉為例，分享了物流行業(yè)多端融合的重要性。谷小猛指出，貨拉拉利用自身平臺的技術手段幫助用戶提升車輛使用效率，同時還將主機廠的產(chǎn)品推薦給終端客戶、以此帶動上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展�！巴ㄟ^互聯(lián)網(wǎng)的技術改造，貨拉拉融通了設備供應商、司機、中小微企業(yè)以及京東、順豐、三通一達在內的大企業(yè)，最后形成一個有機的結合，共同服務B端、C端、以及政府機構�！惫刃∶涂偨Y道。